Коллекционирование раритетных автомобилей, РОССИЯ - Деловой квартал

Советские (СССР) Ретро автомобили мира

Культовые Советские автомобили: фотографии, описание, технические характеристики и история производства. Лучшие ретро автомобили из СССР. Советская классика от таких автозаводов как ГАЗ и ЗИЛ.

ГАЗ М-20 Победа (1946 — 1958)

Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина — таково было рабочее название автомобиля. Читать далее «ГАЗ М-20 Победа (1946 — 1958)»

ЗиМ ГАЗ-12 (1950 — 1960)

1 октября 1931 г. главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина — ЗиС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел — Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» — так предприятие именовалось в официальных документах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» — «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗиМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗиС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗиМ, знали все! Читать далее «ЗиМ ГАЗ-12 (1950 — 1960)»

ГАЗ ГЛ-1 (1938 / 1940)

Долгое время автомобильный спорт в СССР считали буржуйским пережитком. Никакой поддержки со стороны государства эта сфера деятельности не получала. Автомобили, предназначенные для участия в соревнованиях, собирались, что называется, на коленке, т.е. не в промышленных условиях. Естественно, каких-либо существенных результатов в этом виде спорта, участвуя на «самопальных болидах», достичь не удавалось. Лишь в середине 1930-х отношение к этому явлению несколько изменилось. Читать далее «ГАЗ ГЛ-1 (1938 / 1940)»

ГАЗ М-1 («Эмка»)

ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским автозаводом. «Эмка» пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц. Читать далее «ГАЗ М-1 («Эмка»)»

АМО-Ф-15

АМО-Ф-15 – грузовой автомобиль, выпускавшийся в 1924-1931 гг в Советском Союзе. Это первый серийный грузовик завода АМО (Москва). Он был создан на основе итальянского авто FIAT 15 Ter (собирался на заводе в 1917-1919 гг.), но с рядом весомых доработок и изменений. Из достоинств АМО-Ф-15, благодаря которым он получил положительные отзывы водителей – простота и удобство эксплуатации, незамысловатость конструкции, надежность. Читать далее «АМО-Ф-15»

ЗИС-110 (ЗИЛ-110)

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций. Читать далее «ЗИС-110 (ЗИЛ-110)»

Жизнь автомобилей СССР в Китае, Корее, на Кубе

Где, когда и как выпускали автомобили, спроектированные в СССР?

Автор Сергей Канунников

Н е секрет, что в 1950–1980‑е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много автомобилей – легковых, грузовых, автобусов и даже троллейбусов. В первую очередь, конечно, в страны социалистического лагеря, – но не только. Что касается стран этого самого лагеря, то туда активно экспортировали не только готовые автомобили, но и технологии. Именно благодаря им в некоторых государствах Восточной Европы и Азии, по сути, и родилась автомобильная промышленность, а некоторые советские технические решения жили там десятилетиями.

Экономическая география

В соцстранах машины любили именовать географическими названиями – благозвучно и нейтрально. Вот и в социалистической Польше выпускали автомобили Lublin (Люблин), Warszawa (Варшава), Nysa (Ныса) – и все они имели советские корни.
До Второй мировой войны в Польше в небольших количествах собирали итальянские автомобили Fiat разных моделей. Но после победы сотрудничество с капиталистами по понятным причинам надолго прекратили. И вскоре начали выпуск грузовиков Lublin 51, представляющих собой точную копию советских ГАЗ‑51. Их тоже поначалу оснащали деревянно-металлическими кабинами, а затем – цельнометаллическими.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins

Помимо бортовых машин, в Польше делали шасси для разнообразных надстроек.
Практически одновременно, в 1951 году, в Варшаве из деталей, поста­вляемых с ГАЗа, начали сборку седанов Warszawa – копий ГАЗ-М20 Победа. В 1951‑м сделали всего 75 машин, но у поляков были серьезные намерения. Из СССР за несколько лет ввезли около 500 машинокомплектов, а тем временем шла неспешная, но упорная локализация производства, которая привела к тому, что с 1956 года все узлы, включая 50‑сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач для Варшав, стали делать в Польше.

Армейский санитарный автомобиль на шасси Lublin 51 – польского брата ГАЗ‑51.

В 1957 году, когда завод в Горьком уже переходил с Победы на Волгу ГАЗ-М21, польские седаны лишь немного модернизировали – изменили детали отделки и подняли на 2 л.с. мощность. В 1960‑м усовершенствовали подвеску, пристроив телескопические амортизаторы вместо рычажных. Улучшили и тормозá – на передних колесах теперь стояло по два цилиндра. Главным недостатком машины оставался слабосильный двигатель. Поляки пошли хитрым путем. На основе блока ГАЗ‑20 (82 × 100 мм) сделали новый верхнеклапанный мотор, развивающий 70 л.с., как у ранних двигателей 21‑й Волги. Выпуск таких агрегатов начали в 1962‑м; правда, поначалу их ставили только на часть машин.

Первая более-менее серьезная модернизация седана Warszawa состоялась в 1957 году. Внешность немного освежили, мощность двигателя увеличили на две «лошадки». Даже в последней модели Warszawa 223 угадывались черты советской Победы ГАЗ-М20. Но верхнеклапанный мотор развивал уже 70 л.с.

Читайте также:  Как проверить заряд аккумулятора автомобиля Мультиметром, нагрузочной вилкой

С 1964 года делали уже сильно модернизированный автомобиль с выступающим багажником. Warszawa 203 (позднее – 223) была не самым элегантным автомобилем, но – практичным. Помимо базового седана выпускали универсал, пикап и санитарную модификацию. Разработкой совсем новой модели Warszawa поляки занимались, но до конвейера дело так и не дошло.

Универсал Warszawa 223K, как и седан, выпускали в Польше вплоть до 1973 года.

Автомобили по имени Warszawa экспортировали в социалистические и развивающиеся страны. Была даже экспортная версия с 52‑сильным дизелем Perkins. А свернули производство, изготовив около 250 тысяч машин всех модификаций, лишь в 1973 году, когда в СССР уже несколько лет делали ГАЗ‑24. Поляки тем временем, вернувшись к давним корням, уже заметно нарастили выпуск лицензионных копий итальянского хэтчбека Fiat 125.

Семейство Nysa встало на конвейер в 1957‑м. Двигатель – от Варшавы, то есть по конструкции – чуть форсированный ГАЗ‑20.

Но польская история Победы на этом не закончилась. Советские корни – мотор, рожденный из ГАЗ‑20, коробка передач, подвеска – прослеживались в польском автопроме еще почти четверть века на малотоннажных автомобилях Nysa и Zuk грузоподъемностью до 900 кг, выпускавшихся во множестве версий. Zuk, кстати, делали в Люблине после снятия с производства копий ГАЗ‑51.

Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у советской Победы.

Со временем Nysa и Zuk получили такой же верхнеклапанный, созданный на советском блоке цилиндров, двигатель, как легковая Warszawa. Этот мотор, трехступенчатая коробка и модернизированная, с телескопическими амортизаторами подвеска прожили на польских машинах до середины 1990‑х. Автомобили Nysa и Zuk в больших количествах экспортировали в СССР. Правда, на испытаниях на Дмитровском автополигоне машины показали далеко не идеальную управля­емость. Но отвергать продукцию братских стран было не принято. Да и в городских условиях с этим недостатком можно было смириться.

Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.

В Люблине в середине 1990‑х вместо машин по имени Zuk начали выпускать новый Lublin – такое имя дали семейству полуторатонных грузовиков. Внешне и по компоновке они очень походили на советский КиАЗ‑3237, разработку которого с середины 1980‑х годов вел НАМИ совместно с УАЗом, а выпуск сначала планировали в Кировабаде (Азербайджан), а потом пытались наладить на Брянском автозаводе. Сходство вовсе не случайно: доводилось слышать от создателей советской машины о сотрудничестве с поляками. Ведь одним из двигателей советского грузовика должен был стать польский дизель Andoria, с которым Lublin в 1990‑е годы, кстати, и выпускали. По сути, это был последний совместный автомобильный проект
стран соцлагеря.

В болгарском Ловече за все годы собрали около 300 тысяч Москвичей разных моделей. Lublin последнего поколения неслучайно похож на полуторку КиАЗ (позднее – БАЗ). В конце 1990‑х такие машины делали уже под именем Daewoo.

Вернемся к экономической геогра­фии, которая поведает, что Москвич делали не только в Москве и Ижевске, но и в болгарском Ловече. Там советские машины собирали много лет, начиная с Москвича‑408 и заканчивая уже Москвичом‑2141. Изготовили около 300 тысяч автомобилей, многие из которых в Болгарии живы до сих пор. А на заводе Мадара в болгарском Шумене некоторое время изготавливали с частичной локализацией и советские ГАЗ‑53 в разных модификациях.

Сюжет для романа

До Второй мировой в Румынии лицензионные автомобили делали в очень небольших масштабах. Ориентация на западные конструкции после 1945‑го логично сменилась сотрудничеством с СССР. Правда, довольно недолгое.

Румынский автобус MTD назвали в честь Мао Цзэдуна, а делали на шасси SR‑101 – чуть измененного советского ЗИС‑150.

В городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на машиностроительном заводе, переименованном в Steagul Rosu («Красное Знамя»), начали производство грузовиков SR‑101, практически копировавших наш ЗИС‑150. Делали бортовые машины и самосвалы. На грузовом шасси строили и собственные автобусы с обозначением MTD, что расшифровывалось ни больше ни меньше как «Мао Цзэдун».

От ГАЗ‑69 в поздних ARO M461 сохранилась, по сути, только внешность.

Советских по конструкции грузовиков и шасси до 1958 года в Румынии сделали около 17 тысяч. Затем завод ориентировался уже на западные конструкции, а позднее стал особенно известен грузовиками Roman, которые выпускал по немецкой лицензии МАN.
А вот что касается легкового внедорожника ARO, который сначала назывался IMS, то советской документации на конструкцию ГАЗ‑69 у румынов, похоже, не было. При этом IMS 57 образца 1957 года внешне был очень похож на нашу машину. Однако заметные отличия были, поскольку кузовные панели выбивали поначалу вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 литра, мощностью 50 л.с.

ARO (аббревиатура означает «автомобиль Румынии») постоянно совершенствовали. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., а вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель, который потребовал изменений в переднем мосте; позже применили модернизированную коробку передач, рулевое управление, да и рама сильно отличалась от газовской. На экспорт внедорожники последнего поколения ARO M461 поставляли с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), что выгодно отличало их от советских аналогов. По сути, от ГАЗ‑69 осталась лишь внешность, но с измененными панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Последние румынские наследники советского ГАЗ‑69 стояли на конвейере до 1975 года, когда их окончательно сменил совсем новый ARO 240.

Чайна-таун

В китайской автомобильной истории пока даже тамошние эксперты только начинают разбираться. С начала 1950‑х в стране предпринимали попытки выпускать разные легковые автомобили. Но настоящая промышленность в соци­алистическом Китае появилась благодаря именно СССР.

Первый массовый китайский автомобиль Jiefang CA10 – прямой родственник советского ЗИС‑150.

На построенном с помощью Завода имени Сталина предприятии FAW (Первый автозавод) даже главная проходная копировала московскую. А Jiefang CA10, выпуск которого FAW начал в 1953 году, был несколько упрощенной версией ЗИС‑150. Следом появилась модель CA30 – почти точная копия пол­ноприводного ЗИЛ‑157.

Китайское воплощение темы ГАЗ‑51 по имени Yuejin.

В 1958‑м в Китае под именем Yuejin стали выпускать ГАЗ‑51 с упрощенной кабиной, а затем и полноприводный ГАЗ‑63. Уже с середины 1960‑х, когда отношения между Китаем и СССР испортились, автомобильная промышленность Поднебесной стала ориентироваться в основном на японские образцы. Впрочем, до этого советско-китайская дружба успела оставить еще один след.

Читайте также:  Костя Цзю биография, личная жизнь, семья, жена, дети

Dongfenghong – китайский вариант Волги ГАЗ‑21.

Седан Dongfanghong («Красный Восток»), похожий на Волгу ГАЗ‑21, якобы готовили совместно с советскими инженерами к производству. Но – контакты резко прекратились; успели выпустить менее 240 седанов. По сохранившимся экземплярам трудно определить, насколько они отличались от Волги: слишком много в машинах исторических «наслоений».

Внедорожник Beijing BJ 212 долго оснащали двигателем объемом 2,45 литра, знакомым нам по автомобилям ГАЗ и УАЗ.

Советский след прослеживается и во внедорожнике Beijing BJ 212 со знакомым нам по Волгам и УАЗам двигателем рабочим объемом 2,45 литра. Существует даже версия, что китайский внедорожник, чье производство начали в 1964‑м, создавали по документации УАЗ‑469, выпуск которого развернули лишь в 1972‑м. Сомнительно. Ведь в начале 1960‑х сотрудничество между КНР и СССР практически прекратилось. Но внешне BJ 212 действительно напоминает УАЗ‑469, а скорее – его ранние прототипы. Так или иначе, дизайн BJ, дожившего до ХХI столетия, не быстро, но неуклонно меняли, да и двигатели со временем стали иными.

Явное и тайное

Далекие друг от друга и географически, и ментально Кубу и Северную Корею в автомобильном отношении роднит опять же советский след.

Полноприводное самоходное шасси ПАЗ‑310207 для экспорта на Кубу.

На Остров свободы, наводненный до революции американскими автомобилями, новые машины десятилетиями прибывали в основном лишь из СССР и иных социалистических стран. Помимо готовых машин, из Союза шли шасси грузовиков (с кабинами), на которых кубинцы сооружали пассажирские будки, по советской терминологии – вахтовки. Они служили рейсовыми автобусами – это главный транспорт на острове.

Плод советско-кубинской дружбы – автобус Giron.

Ну а Павловский автозавод поставлял самоходные шасси ПАЗ‑672ВЮ и полноприводные ПАЗ‑320107. На их основе кубинцы самостоятельно строили разномастные по дизайну автобусы Giron, названные в честь местечка, где в 1961 году Куба отбила высадку американского десанта. К кубинской автомобильной продукции можно отнести и замученные долгой и нелегкой жизнью, зато удлиненные шестидверные Жигули-такси.

Кубинское народное творчество – удлиненные Жигули-такси.

Меньше всего достоверных сведений – об автопроме Северной Кореи. Чего там только не производили (или, по крайней мере, пытались производить)! Даже легковые Мерседесы W201. Советский автопром отметился более утилитарными изделиями. Много лет в северной части Корейского полуострова выпускали грузовики Sungri, представляющие собой очередную вариацию на тему ГАЗ‑51.

Корейский автобус на базе Sungri (то есть ГАЗ‑51) напоминает многие советские аналоги.

Кстати «пятьдесят первый» – самый популярный за рубежом автомобиль из Союза, поскольку делали его в четырех странах. На базе Sungri строили и автобусы, немного напоминающие наш ГЗА‑651, который в разных вариантах в СССР выпускали полтора десятка заводов.

Корейский Kaengsaeng – заднеприводная вариация на тему ГАЗ‑69.

В Корее встречаются изделия на основе ГАЗ‑69, делают там вариации на тему КрАЗов и вроде бы даже БелАЗов. В общем, благодатная почва для исследователя автомобильной экзотики.

Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?

Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

ГАЗ А

Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

Ленинград-1 (Л-1)

Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

ГАЗ М-1 Эмка

Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

Читайте также:  Счет 25 в бухгалтерском учете в 2020 году

Москвич 400

После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

Москвич 400

И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

Opel Kadett К38

Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

Запорожцы

Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

Ford Mainline

У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

Москвич-2141

О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

Жигули ВАЗ-2101

Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

Советские автомобили отечественной разработки

Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

«Победа» ГАЗ-М-20

Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

ВАЗ-2121 «Нива»

Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

«Восьмерка» ВАЗ-2108

Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector